周其仁：治理网约车不要轻易立规矩弄黑一批人 -凯发官网入口首页

今后还能不能开专车？搭顺风车？网络约车与传统出租车之间怎么协调？这不仅关乎千万人的出行，城市化的管理，还有不少产业的利益。尤其是10月10日交通部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》后，各方更是争执不下。2015年10月15日晚，北京大学国家发展研究院朗润园一间不大的教室里，法律经济学研究中心主任薛兆丰老师组织各路经济学家、法学家、交通专家齐聚一堂，结果不难猜测，为刚刚出台这个暂行规定，各方唇枪舌剑。在政策正式推出之前集合智慧资源专项研讨一直是北大国发院的传统和责任。但这一场争论又与众不同，政策制定者也亲自来到现场，官产学研同台论辩的精彩实属罕见。本文为北大国发院周其仁教授的发言精选，未经发言者本人审阅。

法是黑白分界线，不要轻易立个法弄黑一批人

网约车我有过体验，虽然研究不多，但我观察过黑车，就在北京大学。我1996 年回来任教后有时间校园内黑车最高峰有40 辆，集中在留学生公寓附近。我用过很多次，还介绍给同事用，也跟不少黑车交成了朋友。

“黑车”是中国一个很有意思的经济现象。我们国家在走法治化的路上，有个特别大的难题：很多法因为短期事件今天改完明天改，改来改去把很多老百姓轰到了“黑”区。生孩子有黑户，盖房子有小产权，开车有黑车。累积下来的“黑”真是不少。

我们每个管理口出一个章程，当然也都有道理，但经常遇到的问题是，你说他黑，但如果真黑，真危害社会利益，你干脆把他收拾掉。又收拾不掉，结果就是一黑好多年。

我经常想，这些“黑”区的人将来怎么看我们国家的法治？我常常给学生讲，等你们掌权时候千万当心，不要轻易动用手中的权力划线，动不动就画一道黑，时间长了，黑就不跟白的玩了，你还怎么建立一个法治国家。这是我想讲的第一点。

专车与出租车不是你死我活，而是互为补充，立法要着眼于城市交通的大棋

我同意刘司长的一个意见：不能单独看出租车或网约车，而是放眼大城市交通。

公共交通有美国模式，其出行结构是70%私家车，拼车大概占15.5%，两者加一起达到80%~90%，出租车在整个占比中低之又低。徐康明教授刚才说的数据是出租车只占0.04%，总之，其公共交通占比不到10%，这是美国模式。美国模式怎么形成的，我没把握讲，但看起来公共交通的主要敌人或对手不是出租车，而是私家车。如果没有良好的出租服务，私家车就会把你压倒，这是我总结的美国模式产生的原因。另一个原因是出租车管了价就必须还得管量，这个行业100 多年来一直难以克服这个内在的困难。

公共交通搞得比较好的是东亚，比如东京，东京公共交通占40%多，出租车比例比美国高，很好地帮帮公共交通抵御了私家车蔓延。香港的公共交通也非常好，大量靠地铁，而且人口

基本住在地铁沿线，非常经济又节能。

东京大规模进行公共交通的投资，这值得我们学习，但很难一步做到位。我们北京已经好几条线同时建设，但每平方公里的地铁里程还差好几倍。而且公共交通永远难以解决最后一公里问题，这就诱惑了私家车的购买。民间买车的欲望强大，你很难扛住。再加上前段时间经济下行，国务院又把1.6 排量以下的税收免掉，毕竟手心手背都是肉，除了公共交通，汽车产业的发展国家也要照顾。

传统出租车模式因为内生的矛盾，远远无法抵御私家车的增长，私家车不断增长，而人买车之后，开车的边际成本是下降的，这就更挤占道路资源。从这个意义上讲，网约车真是天下掉下来的一个创新方法。这些人不是全职，这是最有价值的，他不全职就有弹性，能调节交通的峰谷峰顶。理论推测，专车的发展会抑制私家车，或者抑制购买，或者抑制私家车出行。因此，这种有弹性的网络约车服务有战略意义，在我们公共出行短时间不可能投资到位之前，能更好地抑制私家车购买或出行，提升城市整体的出行效率，因此，它跟传统的出租车和其他公共交通的关系不是冲突，而是补充。这是交通部最应该考虑的点，也是我讲的第二点。

治理专车要发挥大国优势 中央先出八个字就够了

最后谈谈立法，我也提了批评，说你们太急急忙忙。刚才苏处长讲，他有危机情况，但我看还没到火上房的程度。就是火上房，也可以先让市长着急，你交通部着什么急。中国有600 多个城市，市长着急，急中生智，办法可能比我们中央部委想的办法更多更可行。这是中央几十年改革最宝贵的经验，也是我们的大国优势所在。

在今天来开会之前，我的想法还是中央部委不要出任何文件，刚才听了处长的16个字，觉得交通部出一个指导性的文件也挺好，你刚才讲了16个字：“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”，用前八个字就够了：以人为本，鼓励创新。中央发个文件，鼓励各个城市针对不同情况，探索最合适的模式，怎么联动，怎么新旧利益兼顾。然后过段时间交通部来总结，看看哪些地方做得更好，约定个时间来进行全国的经验交流，同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估。前一段时间到上海开会，上海的模式就有很多可取之处，还有南京、杭州，让各个城市去试，中国城市多，各地差异也大，这是中国改革的一个防震器。

如果交通部轻易就发个文件出去，搞不好更乱。很多人没多少钱，贷款刚买个好车当专车开，你一下又把他变成黑车了，你管得住他吗？这么网络公司怎么管？谁有这个本事？执法成本得有多高？除非把你们放到公安部去。而且整个出租车群体也活得很不舒服，大家都了解，如果不是网络约车，没有新技术的出现，他们哪有改变的机会？

最后总结一下：我的意见不是简单地说让子弹再继续飞，子弹不能自发乱飞。政府可以引导，可以用积极的态度让各城市实验不同的方式，因为不存在一个全国统一的出租车市场。每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样，没有关系。所以不要匆匆忙忙出个规定，再把一批人轰到非法当中去，我是非常担心的。我们这些年来执政上最大的偏差，就是一不小心一批人就是非法。你还弄不掉，因为他没有危害社会。黑车怎么了？他服务好，他只能靠口口相传，没有口口相传他没生意做。

第二条，抓住重点，就是让城市化高速进行当中的出行变得容易，探索一个中国的、低碳的、方便的、公共交通为主的、出租和专车服务为补充的模式，这是一个大局。在这个过程当中，非正规的，有弹性的，不管价格的网络约车公司，我觉得是非常值得研究的，搞不好是会把一百多年来出租车没有解决的问题，利用这个手段就解决了。

最后一条，这个文件无论如何要简化一点，把里面最有争议的几条不要推出去。上海的两级管也可以试，出了问题找上海政府，找上海交委，交通部是他的上级。但是如果他做出经验，那就变成了全国经验的组成部分，有何不好？这对国家太好了。我就这么多意见。